五菱虽然不是国内第一个造敞篷车的，但 MINIEV 敞篷版无疑是最受关注的。
9 月 4 日，五菱宣布 MINIEV 敞篷版 72 小时之内申购人数突破 10 万人，但第一批中签的名额只有 200 个，中签概率只有五千分之一，火爆场面堪比 “万人摇” 的网红楼盘。
对于一款已经发布两年的电动小车来说，每个月销量还能维持在 3 万辆以上已实属不易，现在趁热打铁推出敞篷版，对公司营收虽然只是锦上添花，但可以拉升品牌格调，还能打开未来的现想象空间，何乐而不为。
但对五菱的模仿者来说，情况就没有那么乐观了。
在 A00 级市场，有些车型扛不住亏损已经停止接单了，但五菱 MINIEV 依然傲视群雄，说 “一个打十个” 也毫不夸张，刚刚过去的 8 月，五菱 MINIEV 卖了 4.9 万辆，是第二名的 4.5 倍，是第十名的 30 倍。
如今国内的 A00 级市场完全被电动车占领，渗透率接近 100%，很多公司也是奔着这块蛋糕而来，但短短两年时间，双积分价格的暴跌，上游锂价的暴涨，大车厂的降维打击让很多玩家意识到了这个市场的残酷之处。
围绕这个话题，本文主要回答以下三个问题：
A00 级车主要是赚什么钱？
为什么一些 A00 级产品被放弃了？
老头乐做 A00 级是什么下场？
1、三种动机
2020 年之前，车企生产 A00 级小车的唯一目的是拿补贴，比如，当政府要求续航 300 公里以上才能拿到补贴，那么车企可能会将产品的续航定在 301 公里，欧拉黑猫和奔奔 E-Star 就是这么干的，这也导致这些产品的价格基本上都在 5 万块以上。
而五菱 MINIEV 打破了这条不成文的规定，因为它的最高续航也只有 170 公里，连补贴的门槛都摸不到，换句话说，五菱 MINIEV 是第一款正儿八经靠卖车赚钱的 A00 电动车，虽然每辆车赚的钱还不够买一个肯德基全家桶。
去年年底，日本名古屋大学专门拆了一辆 3.88 万元的 MINIEV，发现五菱为了降本，几乎什么招数都用上了，比如砍掉能量回收系统，把用来给电池散热的水冷换成了风冷，逆变器也换成了寿命更短的款式，半导体虽然是来自德仪和英飞凌等大厂，但用的是更便宜的消费级产品。
从宏光 MINIEV 上拆解的部分零件，图源：日经新闻
经过一番拆解之后，他们推算出了一组数据，这款车的基础成本大概是 2.69 万元，单车利润只有 88 块，虽然利润薄如蝉翼，但 MINIEV 对整个上汽来说，更重要的价值在于平衡双积分。
发布于 2017 年的双积分政策旨在约束车企生产高排放车型，鼓励生产新能源车。2021 年，新能源积分均价涨到了 2088 元 / 分 [3]，而一款 2020 款五菱 MINIEV 能够获得 0.54-0.87 个积分，去年，五菱 MINIEV 卖了 42 万辆，不仅能为五菱创造数亿元的收入，也能帮上汽大众、上汽通用这些老大哥一解积分不够的燃眉之急。
对五菱来说，MINIEV 的爆红也算是歪打正着，本来是冲着赚积分去的，最后没想到单靠规模效应就可以小赚一笔。
但对新势力来说，轻装上阵的他们本来就没有燃油负积分的压力，推出 A00 级车又是什么目的？
以零跑为例，在 2020 年上半年之前，它只是一家默默无闻的新势力，只有 S01 一款紧凑型轿车，售价在 10 万块以上，但当售价不到 10 万块的 T03 推出之后，零跑开始被市场注意，交付量也开始挤入新势力前五。
零跑汽车创始人朱江明曾说：“做 A00 市场投入会少一点，你要去卖哪怕 20 万以上的车，首先需要获得所有的用户对你的信任和认知，T03 的热卖，某种程度上起到了这样的作用 [11]。”
哪吒汽车 CEO 张勇也表达过类似观点：“如果我们刚开始走高端，不走大众化市场，用纯电小车切入，我认为公司早就倒闭了。”
从经济效益上来说，T03 虽然价格是五菱 MINIEV 的 2.5 倍，但由于背后没有强大的供应链支撑以及前期庞大的研发开支，T03 的盈利能力远逊于后者，甚至是血亏，但这些都无妨，因为正是有 T03 的铺垫，零跑才不至于中道崩殂，才能顺利拿到 “风投之城” 合肥 20 亿元的入股，如今距离在港交所上市也只有一步之遥。
综上，传统车企靠 A00 赚积分，有廉价车基因的五菱还能顺便赚点微薄的加工费，而新势力们则是把 A00 作为一块跳板，看上去所有人都有光明的未来，但理想总是丰满过头的。
2、停产涨价，二选一
市场减速从一些爆款车型停止接单开始。
2021 年底，长安奔奔 E-star 售价在 2.98-4.38 万元的低配车型停止接单，今年 4 月末，售价 5.38 万元的多彩版 E-star 车型也已停止收订。无独有偶，2021 年为长城贡献了大量正积分的黑猫、白猫等车型也在 2 月宣布停止接单，此外，不少车企选择在今年改款时上调价格。
无论是调价还是停止接单，原因都只有一个：实在亏不起了，而亏损的原因来自三个方面：原材料涨价、双积分价格暴跌与补贴退坡。
在原材料方面，碳酸锂价格上涨最具代表性。从去年年初至今年 3 月，碳酸锂价格从不到 5 万元 / 吨涨至 52 万元 / 吨，直接推动动力电池价格上涨。
吉利汽车集团高级副总裁王瑞平算过一笔账，碳酸锂价格每涨价 10 万元 / 吨，每度电成本就将上涨 50-100 元，上涨 50 万元意味着每度电成本上涨 250-500 元 [6]。
对于带电量 10kWh-30kWh 的 A00 级电动车而言，单是电池成本，涨幅就在 2500 元 - 15000 元之间，相当于原本车价的 10%-30%。
零跑 T03 今年 3 月价格上涨 5000 元 - 7000 元
这也导致今年上市的新车型价格都比五菱 MINIEV 贵了不少，比如江淮旗下的思皓 e10x 的售价提高到了 3.99 万起， 东风风光旗下的风光 MINI 糖果起售价也达到了 3.96 万元起，这让一些价格敏感的消费者选择持币观望，或者干脆转投五菱。
以东风风光 MINIEV 这款车为例，今年以来单月销量始终未能破千，这对车企来说绝称不上什么薄利多销，单靠卖车已经很难赚到钱，雪上加霜的是，能从政策里捞到的红利也大不如前。
今年 7 月 5 日，工信部公布了 2021 年双积分情况，油耗正积分约 1594 万分，负积分约 563 万分；新能源正积分约 679 万分，负积分约 80 万分，几乎是政策实施以来的最好成绩。
对于 A00 电动车厂商而言，这可不是什么好消息，因为这意味着新能源积分越来越不值钱了。
根据长城汽车的测算，今年的新能源积分价格可能大幅下跌至 500 元 - 800 元每分，新能源汽车通过积分产生的价值将暴跌 60%-75%。
欧拉 CEO 董玉东表示：“如果 2022 年新能源车的年销量能达到 420 万辆甚至更高，积分就会更加不值钱，到时候一分可能会变成 200 块钱 [7]。”
与双积分收益一同减少的还有今年退坡 30% 的补贴收益，续航在 300 公里以上的 A00 级新能源车所能获得的补贴减少了大约 3400 元。
一直以来， A00 电动车都是绝对的政策导向，一旦从双积分或是补贴中获取的收益减少，车企推出该品类产品的意愿就会降低，但对于急于转正的老头乐公司来说，这是一步非走不可的棋。
3、老头乐的身份焦虑
五菱 MINIEV 爆红之后，心情最复杂的莫过于老头乐（低速电动车）厂商们。
一方面，五菱把价格打到 3 万元以下，相当于打仗打到了家门口，但另一方面，MINIEV 的出现激活了整个 A00 级市场，也让正处于 “身份危机” 的老头乐厂商看到了某种上岸的机会。
众所周知，低速电动车因为制动、转向、碰撞达不到国家要求，安全隐患大，甚至一度被讥笑为 “移动骨灰盒”，但因为便宜，不用驾照，不用上牌、不用上险就能买菜接娃，老头乐在广大的乡镇地区拥有庞大的群众基础，2019 年的保有量已经突破 1000 万辆。
但在 2018 年，国家出台了政策，要求政府整顿清理低速电动车，并严禁新增产能，这也倒逼老头乐厂商们不得不转型。
像御捷、雷丁、富路这样的头部厂商们统统都选择往 A00 级市场转向，并通过收购或者合资的方式获得资质，但现实却无情地赏了他们一个耳光。
比如雷丁在 2019 年年初豪掷 14.5 亿元，入主了四川野马，曲线获得了乘用车造车资质，2021 年年初推出了 2.98 万元起的雷丁芒果，相比五菱 MINIEV，芒果轴距更长，空间更宽敞，续航也要略胜一筹，底气十足的雷丁总经理甚至喊出了 “2022 年要卖到 40 万辆” 的口号 [13]。
2021 年刚上市的半年时间，雷丁芒果的销量节节攀升，一度升至每月 4000 辆左右，但从去年 11 月份之后就一路下滑，刚刚过去的 8 月份销量只有 300 多辆。最近，雷丁汽车被上游供应商讨债，被下游经销商投诉的负面新闻屡见报端 [13]。
不仅是芒果，其他 “老头乐” 出品的 A00 小车几乎都不受市场待见，比如御捷旗下的朋克多多和朋克美美两款车加起来上个月销量不到 500 辆。
造成这种集体翻车场面的根本原因在于产品力太差，无论是质量还是性价比都无法和正规军相提并论，说白了，就是隔行如隔山。
比如，2018 年 6 月，御捷（当时已更名为领途）的第一款纯电动 SUV K-ONE 参加了环青海湖电动汽车挑战赛，然而在进行绕桩测试时，发生侧滑，车辆失控后撞上路肩，导致车辆左前轮当场脱落，令人大跌眼镜。
领途 K-ONE 参加环青海湖挑战赛
相比之下，五菱 MINIEV 最开始上市时因为没有标配安全气囊和 ESP 车身稳定系统而备受质疑，但现在，五菱 MINIEV 已经交付了超过 70 万辆。
来源：远川研究所
